2011年4月25日 星期一     晴
天气变热了,论文还是胶着着,我越来越赶脚自己这两年都是在“混”,太对不起老板,太对不起学校,太对不起自己了。。。
 
老板的课还在上。现在写论文的时候,越发觉得和老板的想法有很多不谋而合的地方,例如经济史中的技术问题,其实在我看来,就是要把研究做细。
 
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        铁路史方面有宓汝成,他的论著主要是政治史范畴内路权争夺与借款。近年来南开大学的江沛以天津为基点研究铁路对华北的影响。杭州师大的丁贤勇也是研究铁路的。台湾方面可以看张瑞德对平汉铁路的研究(即京汉铁路)
        公路在旧中国经济生活中作用不大,也没什么代表成果,行业史方面,可以看交通出版社出版的额有关交通史的书籍。有个人曾经在会议上提到民国时期公路的发展。我(此处指老板)就提问为什么造公路?其实从他论文的主要研究地域来看,就是出于军事需要而非经济需要,因为省份主要集中在江西,可以想见是为了“剿匪”。不是有公路就能提升运输能量或发展经济的。就如同有了手电筒没有电池,有了公路但是买不起车,有了车又养不起。所以,之前我也说过,经济史研究要有技术考量,有公路的同时,要考虑汽车保有量和类别。造成公路史不受重视的原因由:1. 公路里程相对中国疆域来说很小。2. 公路状况很糟糕,多为泥路而非柏油路面,筑路非常简易的,不能拿现在的马路想象当年的路。3. 车少 4. 火车不多。
 
一、淞沪铁路
       从林则徐开始就有记载铁路了。但是真正开始建造铁路的是上海的外国人,是出于他们的实际利益考虑的,当时外人看重上海港,但是大轮船很难进入上海港,所以,要解决运输问题,必须在吴淞修建铁路,而且外国人当时还想修到苏州。在华外人的活动是跟着贸易/市场走的。
         淞沪铁路之所以被清廷拆掉,是因为违约。因为清廷与外人签署的条约并没有允许建造铁路,而且淞沪铁路所在地宝山也不是租界范围。外人也只有无可奈何。这说明,外人在华活动还是在条约束缚之下的,并不是像怎样就怎样的。
        淞沪铁路被拆掉的主要原因:1. 清廷不愿在修铁路这件事上开先河,如果允许淞沪铁路修建,那么其他地方也会效仿。2.在任官员不希望任期内放生不利于自己政治前途的事情。当时修铁路这件事在朝廷上有反对者。如果官员任期内修建铁路,很可能会给政敌留下攻击的把柄。这是典型的官场心态。以上两点说明,拆掉淞沪铁路并不是官员守旧。至于民众态度,其实大多数人是没有太大敌意的,也不反感。
         第2条铁路史唐山那里的。非常著名的事件就是因为当时修建这条铁路时遭到了朝廷上很多官员的反对,反对理由就是因为这条铁路离东陵很近,所以反对派们认为是破坏风水。由于反对声太大,李鸿章无奈,只好让步,结果就是著名的“马拉火车”。
         造铁路之所以在甲午以前推广不开,主要是有两点:1. 中国经济活动本身对铁路需求不大,因为中国货运主要是靠水运。所以当时铁路时可有可无的。2. 政府内部有不少反对者。这两点要联系起来看:如果铁路时必须的必要的,那么高层从实际利益出发,守旧反对份子的意见是可以被忽略不计的;但是铁路在当时是可有可无的话,那么就要考虑反对者的声音。
      甲午以后,“工商立国”成为国策。过去把这段历史堪称是戊戌变法的结果,因为想将其余发展资本主义经济联系起来。而且不愿意设想工商立国和慈禧有关。其实,尽管甲午导致的是洋务理念或洋务模式的失败,洋务企业还是在发展的。清廷工商政策在甲午后就开始变化了,戊戌维新涉及的法制多是政治层面,而非经济上的,而且戊戌维新更像是争权/分权。甲午后,朝野上下普遍认为“无工商无以立国”,即使反对维新的人也支持工商立国的说法。
         甲午以后,西方也不再像拆除淞沪铁路时对清政府让步。因为当时的世界格局改变了。商品输出到资本输出的变化,使得列强要保障其在华资本安全,就势必要更多的卷入在华事务。铁路所到之处必须保障眼线在自己势力范围内,才能收回投资。
          在很长一段时间内,对铁路借款问题的评价都是非常负面的。近年来稍有所改观,可参见马陵合的研究。中国提出向外国借款,债权人是外国银行。很多具体行为不要总是扯到政府层面。又如会审公廨问题,根据熊月之老师最近的研究,华洋官司中反而是洋人输得多。敢去会审公廨告状的华人
一般都是到了忍无可忍的地步,而且多半是有理的那方,才敢去告状。租界从法理上是侨民自治机构,不要把它看成是帝国的代言人。条约本身与实际效果往往不是一回事,仅靠纯文本分析是不行的,要多想想“上有政策下有对策”。
 
二、收回路权运动
        沪杭铁路是民国浙商汤寿潜集资所造。因为当时沪宁铁路时借外债所造,浙江人“肥水不流外人田”,就自己造铁路。这样之后有了粤汉铁路和川汉铁路,都是民办铁路。盛宣怀上台后,要将路权收回国有。*(他难道是吃饱饭没事干有空啊——老板原话)。其实这么做的背景是当时民办铁路都办不下去了。除了沪杭铁路外(路线短,使用的人多,投资小盈利快),粤汉川汉的商人比不上江浙商人,钱不多,理念也有落差。加上这些地方丘陵起伏,修造成本也大。铁路启动后,后续跟不上,成了烂摊子。所以,盛才提出要赎回转手交给外国人,但是这样做牵涉到其他人的利益,特别是收回以后偿还的问题。可参见鲜于浩《论川路租股》(这篇文章发表在80年代的《历史研究》上,一举成名)。作者认为,川汉和粤韩的筹股方式不同,川汉是类似“摊派”,将农民地租钱中的一部分拿出来作为铁路筹集资金。因为凡是摊到地租的都是小老百姓,就像现在拆迁户里的钉子户一样,家产就这么点。当然要闹事啦。加上中国人有从众效应,人少不出事,人多就要出事的。
        近来认为铁路国有是符合世界潮流的。但是这并不代表当时铁路国有化就是应该的,特别是在处理纠纷的时候。
         铁路对沿线影响是长期的,有明显发展也有相对衰弱(是相对,不是绝对)。这从现在的铁路就可以看出,如桐乡和海宁,海宁内部的盐官和斜桥。当年造京九线之所以要经过老区,就是老区的人去北京游说高层让铁路经过他们那里,这样可以带动经济。不过,铁路通车后对当地的影响应该从长时段来看,有时候可以与明清时期作对比。
      
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*老板说江湾轻轨站那里就有一段是以前的淞沪铁路。。。。我知道啊!!!那段铁轨我还经常路过啊!!!没想到居然有历史来头的啊!!!老板说的对啊!!历史离我们如此之近啊!!!!!
 
* 老板不认为传统社会有真正能为理念牺牲的官员,不是说没有,而是太少。
 
*陈良宇时代,浙江造了很多通往上海的公路,如湖州。但是上海方面认为不值得造这些路,就没有接路,使得这些公路到了上海境内成为“断头路”。俞正声上台后,就把这些断头路都给接通了。
 
*金日成比较怕死,喜欢坐火车来中国,结果,每次来,东北铁路就要重新排班。现在又电脑倒是不怕,以前没电脑,很麻烦的
 
*中国铁路多为单轨,1949年以后才有双轨的。所以在一些山区开车的时候都要很当心,怕火车之间迎面相撞,拐弯的时候很早就要鸣笛了。
 
*中国造公路是到了迫不得已的时候,抗战了,为军事需要才提上日程的。诸如此类还有化工等等。滇缅公路的修建很不容易,因为当地瘴气围绕(瘴气是什么,老板也说不清啊,赶脚很武侠小说的词啊!),而且要劈山而过。